关于石脑油计量问题。石脑油的计量采用国际通用标准，以15℃的密度为标准密度（SPECIFIC GRAVITY，简称S.G.），该密度减去0.0011换算到真空中的密度，再乘以体积和体积温度修正系数，就得到真空中的重量。但也有的港给的密度是华氏60度的相对密度，还有给的是API（AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE），一般都换算成15℃的标准密度来运算。华氏60度的相对密度换算成S.G.查《石油计量表》卷七表21。知道API，查《石油计量表》卷六表3即可得到S.G.。必须注意的是，一定要搞清楚岸方给的密度是相对密度还是15℃的标准密度。虽两者相差仅千分之零点五左右，但因为相对数值小，绝对数值大，不可忽视其对计量货差的影响。常规计算，只要知道如何换算、查表就很简单，关键的功夫在事外，如确保船舶漂浮状态正常，量舱准确，才是整个计量的灵魂。

　　关于船舶漂浮状态。第一没横倾。船舶横倾一点点不易察觉，但对计量的结果影响很大。以枫林湾轮为例，当左倾0.1度，将多计装货量38M3，右倾0.1度，将少计装货量121M3。两种结果对船方来说都不是好事，实际装货量比计量数少了，到港会导致货差增大，严重的会引起货主索赔，影响船舶的声誉；多了会引起货主的质疑并要求重新计量，耽误船期，又给发货方留下很坏的印象，严重的会被货方或码头方拒绝接受。所以，在计量时，不要存侥幸心理，玩小动作，图一时过关，缺乏长远眼光，到头来既害自己又害公司。第二有纵倾时，首尾标志吃水值没有换算成艏柱吃水和艉柱吃水，而仅以标志吃水值计算，造成计量中的一个固定误差。这就是为什么船在平吃水时，计量数与提单数相差无几，有吃水差时，计量数总是比提单数少很多的原因。

　　当尾倾时，艏柱改正量为“-”，艉柱改正量为“+”，当首倾时，符号反之。如果松林湾轮艏吃水8米，艉吃水10米，尾倾2米，查表，艏柱吃水改正量为-91毫米，艉柱吃水改正量为+34毫米，得出艏柱吃水实际值为8+(-0.091)=7.909米，艉柱吃水实际值为10+(+0.034)=10.034米，实际尾倾为10.034-7.909=2.125米。如果不将标志吃水换算成艏艉柱间吃水，就形成了一个固定误差，计量就有误，一般只要选CARGO MASTER上的“改正吃水”即可。为减少修正麻烦，在装卸货时尽量使船处于平吃水状态，无法处于平吃水也应调整吃水差为整数米，以利修正，减少误差。确认船舶吃水应以实际观测到的为准，切不可过分依赖CARGO MASTER上显示的吃水。

　　关于量舱。第一，掌握量油尺使用方法，读准数值，减少人为引起的误差。第二，正确测量油温。取上、中、下三点油温的平均值。有时商检嫌烦，就取中部偏下并多停留会儿，保证测得的油温是实际油温。量油尺不用时则放在常温房间，避免日晒、空调吹，否则会差好几度。

　　表列装货速度是码头所能提供的最快速度。货差情况也是历次累计的，有的仅去过一次，供参考。OFF-FUJAIRAH装货是在锚地船靠船过驳，接驳船都是些老破船，速度慢，收舱不净，货差一般较大。RABIGH港有人为操纵嫌疑，多数船去该港货差都较大，因此一定要做好计量，并递交货差声明，取得岸方的签字。各港的操作程序大同小异，虽有差异，代理也会在船到港前把港方的要求发到船上，只要提前做好准备即可。